太陽能電動汽車工作系統(tǒng)介紹
動力系統(tǒng)
電池板的額定功率太陽能電動車在路面上行駛時，通常要受到空氣阻力、滾動阻力、重力、軸承摩擦力等。如需要加速或爬坡時，還要受到加速阻力或坡道阻力等。功率是車速三次方的函數(shù)，增加很小的車速，就需要很大的功率，也就需要增加太陽電池板的面積和車重量，所以根據(jù)實際情況，并綜合太陽電池板的面積和功率對平均車速進行選擇。
管理系統(tǒng)
電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)如同一個人的運動系統(tǒng)，電動源就如同一輛電動車的“心臟”，那么電動汽車的管理系統(tǒng)就如同汽車的“大腦”。“大腦”的笨拙與智商高低，是使電動汽車能否利用有限的電動源而增加續(xù)駛能力，提高行駛速度，有效地保養(yǎng)和提高電動源使用壽命，這就要看管理系統(tǒng)“大腦”的聰明程度了。
一輛電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)來自于電動源動力系統(tǒng)，而管理系統(tǒng)又操控著動力源的工作能力，所以一輛太陽能電動汽車也不例外，其電動源（太陽能光伏電池板組件及蓄電池）、控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)都處在能量管理系統(tǒng)的“領(lǐng)導(dǎo)”之下。能量管理系統(tǒng)擔負著整個車輛所有工作系統(tǒng)處于最佳狀態(tài)的任務(wù)，并采集各個系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)，進行監(jiān)控、診斷和管理，還需控制充電方式、指示放電工作、提供剩余電量數(shù)據(jù)和當前能量顯示等職責。
能量管理系統(tǒng)最基本的功能是提供改善行駛里程的最佳駕駛模式；根據(jù)選定的駕駛模式預(yù)測行駛里程；在再生（電能）制動時，合理調(diào)度再生能量；具有對蓄電池組充放電的保護和報警（過壓、欠壓、超溫）功能；對充電時與充電器和電池組以及發(fā)電的光伏電池組件之間的數(shù)據(jù)傳輸和有效管理；以及身份識別和自診斷自修復(fù)功能。
能量管理系統(tǒng)是以微處理電子控制單元為核心的。它連接各種傳感器輸入端口，其中包括車內(nèi)外氣溫傳感器，電機和電機控制系統(tǒng)、蓄電池組控制系統(tǒng)、電流電壓傳感器、速度和加速傳感器，還有光伏電池陳列控制系統(tǒng)等。它的主要工作是管理電動源（包括光伏電池陳列和蓄電池組）的電壓、電流和溫度，指示充放電狀態(tài)。控制系統(tǒng)是能量管理系統(tǒng)的主要信息部分，而控制單元主要是根據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)所提供的信息，控制各個執(zhí)行器件，以實現(xiàn)智能化的能量管理程度。
能量管理系統(tǒng)軟件程序不僅要能夠監(jiān)測和記錄傳感器的輸入，而且還應(yīng)包括有電動源組在內(nèi)的電動汽車功能模塊。這個模塊系統(tǒng)以電動源組、控制系統(tǒng)和負載為主要對象，通過優(yōu)化計算，可以使電動車在任何速度和負載下都達到最佳的運行效率。
智能化管理系統(tǒng)的另一個任務(wù)是顯示有關(guān)電動汽車行駛的重要信息以及故障診斷。并在不影響車輛行駛及安全的情況下，自動執(zhí)行經(jīng)濟行駛模式，以防止能量的無效使用。如停車時自動熄滅探照燈；根據(jù)外部環(huán)境溫度自動調(diào)整空調(diào)，將駕駛模式與司機采用駕駛方式相比較，自調(diào)整最佳模式，以達節(jié)能目的；在車輛下坡或剎車時，能夠?qū)㈦妱訖C功能轉(zhuǎn)化為發(fā)電機功能，并儲存到蓄電池里；此外還應(yīng)能記錄蓄電池充電和放電的當前和歷史數(shù)據(jù)，以及電動源運行歷史數(shù)據(jù)傳遞到計算機里進行軟件處理，以實現(xiàn)對電動源工作狀態(tài)的監(jiān)控，進而發(fā)現(xiàn)電動源組件和故障的隱患，為電動車的維修服務(wù)提供準確的診斷。
如果將電動車的管理系統(tǒng)比喻為“大腦”，電動源系統(tǒng)比喻為“心臟”，那么電動車的控制系統(tǒng)就可以比喻為“神經(jīng)”了，神經(jīng)的控制和傳導(dǎo)使電動汽車運動（行駛）起來。決定電動汽車“動能”的大小取決于電動源，所以，“心臟”功能猶為重要，只有電力十足才能保持大腦不致于供血不足，也可以使電動汽車“血液”流暢，所以也能決定電動汽車的運行能力。
蓄電池組
太陽能電動車的蓄電池組，要根據(jù)光伏電池組件的發(fā)電容量來合理選擇蓄電池組的容量，以便在陰雨天及晚上可以由蓄電池組向負載供電。那么具體選擇何種蓄電池，不能不做各種蓄電池性能的綜合分析。
電動汽車蓄電池的研發(fā)經(jīng)歷是從鉛酸電池開始的，鉛酸動力電池經(jīng)歷了100余年的發(fā)展，在人們研發(fā)了鎳氫動力電池及繼而又研發(fā)了鋰動力電池之后，便被業(yè)內(nèi)猜測該退出歷史舞臺了。然而，鉛酸電池仍然是大量生產(chǎn)的蓄電池系列。鉛酸電池作為比較成熟的蓄電池技術(shù)雖然比能量、比功率和能量密度都比較低，但是高的性價比及高倍率放電，仍然成為唯一能大批量生產(chǎn)的電動車用電池，其主要應(yīng)用于大量進入市場的電動自行車。但鉛酸電池在電動汽車上的應(yīng)用尚存在續(xù)駛里程短，使用壽命差、及體積大、質(zhì)量重、不環(huán)保等缺點，不僅在電動汽車的應(yīng)用上受到阻礙，想成為太陽能電動汽車上的儲能電池范疇應(yīng)用其難度是可想而知的。
鎳氫蓄電池在鋰離子蓄電池出現(xiàn)以前，曾在電動汽車上廣泛試用，其比能量達到75~80Wh/kg，比功率達160~230w/kg，循環(huán)使用壽命超過600次。由于鎳氫蓄電池在安全性方面較有優(yōu)勢，所以在混合動力汽車的應(yīng)用方面已經(jīng)達到趨于成熟的境界。應(yīng)用比較好的汽車廠商如日本豐田、美國通用等公司。但鎳氫電池在價格上遠高于鉛酸蓄電池，以及能量密度低于鋰離子蓄電池，所以，難以成為太陽能電動汽車的首選蓄電池。
太陽能電動汽車的蓄電池是通過太陽能光伏電池板給予充電的（在光照不足時也可以通過外接電源充電）。為了最大限度地降低整個電動汽車的重量，方便電動汽車的運行，選擇大容量高倍率蓄能的鋰離子蓄電池，是太陽能電動汽車的最佳選擇。雖然鋰離子蓄電池與鉛酸蓄電池的成本相比有所增加，但在相同容量的情況下，比采用鉛酸電池減輕4倍以上的重量，因為鋰離子蓄電池在比能量、循環(huán)壽命、自放電率及環(huán)保諸多方面都具有優(yōu)越的性能。它的比能量可達150Wh/kg，是鎳氫電池的2倍以上，鉛酸蓄電池的4倍以上。由于比能量是鉛酸蓄電池的四分之一，從這個角度分析鋰離子蓄電池對能量消耗的資源就少。由于鋰離子蓄電池所用元素的儲量比較多，資源較豐富，因此，鉛酸蓄電池和鎳氫蓄電池可能會進一步漲價，鋰蓄電池成本反而會進一步降低。太陽能電動汽車的電動源系統(tǒng)采用鋰離子蓄電池重要的是減輕重量，提高整個系統(tǒng)的輕便性能。另外它的單位體積能量很大，高達400Wh/L，相同容量的體積是鉛酸電池的三分之一到四分之一，為進行輕巧、靈活的設(shè)計要求提供了更為廣闊的設(shè)計空間。另外鋰離子蓄電池的反復(fù)充電壽命長，單體電池的循環(huán)次數(shù)可達1500次以上。作為電池組如果有好的監(jiān)控管理系統(tǒng)，在充放電時達到均衡程度，仍然可達1000次以上。因為太陽能蓄電池在使用時常常可以浮充或淺放，其電池組壽命不會像純電動汽車那樣短。鋰離子蓄電池的另一個優(yōu)點是自放電率低，這在連續(xù)陰天和在夜間蓄存電能都有相當大的好處，可以提高電動車的性能。在鋰離子蓄電池的荷電容量保持60%~80%計算，使用年限應(yīng)不低于3~5年，壽命相當于鉛酸電池的三倍左右。由于鋰離子蓄電池不含鉛和鎘等重金屬，被業(yè)內(nèi)稱為綠色環(huán)保電池。隨著我國鋰離子動力型蓄電池技術(shù)的不斷提高，特別在鋰離子動力電池使用、管理、控制技術(shù)的突破并會不斷提高水平，其電池的使用壽命也會越來越長，性價比也會越來越有優(yōu)勢，在電動汽車上的使用也會越來越廣泛。鋰離子動力型蓄電池不僅在太陽能電動汽車上、純電動汽車上，和燃料電池汽車得到廣泛的應(yīng)用，還會在航空、航海等領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。現(xiàn)代表國際先進技術(shù)水平的鋰鐵、鋰錳二大動力型蓄電池，分別由中信國安盟固利和深圳雷天公司生產(chǎn)，并成功地運用在大型載人客車上，2008年奧運會上，這種先進技術(shù)的大客車做為場館應(yīng)專用接送運動員的現(xiàn)代客車，盡顯了中國科技奧運的風采。